نقش ایران در تلاش روسیه برای متنوع سازی مسیرهای تجاری
مقدمه
تحریم‌های بی‌سابقه کشورهای غربی علیه روسیه پس از جنگ اوکراین در سال 2022 این کشور را به اقداماتی در جهت کم اثر کردن تحریم‌های اعمال شده سوق داده است. از جمله این اقدامات متنوع سازی مسیرهای تجاری با تمرکز بر محور آسیایی می‌باشد تا انزوای تجاری از غرب کمترین آسیب را بر اقتصاد این کشور وارد نماید. کریدور تجاری بین المللی شمال- جنوب (INSTC) که در سال 2000 به ابتکار کشورهای روسیه، هند و ایران طرح شد، یک محور مواصلاتی چند منظوره می‌باشد که اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر و سپس از طریق سن پترزبورگ در روسیه به شمال اروپا متصل می‌کند. این کریدور در حال ساخت از مسیرهای دریایی، خطوط ریلی و ارتباطات جاده‌ای تشکیل شده است که از بمبئی در هند آغاز شده و به سن پترزبورگ در روسیه منتهی می‌شود. این طرح توسط 13 کشور ( آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین) تصویب شده و در سمت غربی دریای خزر، روسیه را از طریق آذربایجان به ایران متصل می‌کند. همچنین شاخه شرقی در امتداد ساحل دریای خزر امتداد دارد و کریدور اصلی را به شبکه‌های مختلف جاده‌ای و ریلی کشورهای آسیای مرکزی مانند ترکمنستان و قزاقستان متصل می‌کند. راه اندازی کریدور مذکور مزایای قابل توجهی برای کشورهای مشمول خواهد داشت. به عنوان مثال پیش‌بینی می‌شود INSTC زمان ترانزیت مابین روسیه و هند را تا 40 درصد کاهش داده و آن را از 45-60 روز به 25-30 روز ( نسبت به مسیر کانال سوئز) کاهش دهد. علاوه بر این، انتظار می‌رود هزینه‌های حمل و نقل را نسبت به مسیر کانال سوئز 30 درصد کاهش دهد. مزیت سرزمینی، ایران را در پروژه مذکور ایران به مهترین بازیگر مبدل کرده به طوری که عدم مشارکت ایران اجرایی شدن این کریدور را غیر ممکن خواهد کرد. استفاده بهینه از مزیت سرزمینی در جهت تسلط بر مسیرهای تجاری منجر به افزایش قدرت ملی ایران خواهد شد. از این رو بررسی این موضوع حائز اهمیت می باشد.
تحلیل و ارزیابی
کریدورINSTC را می‌توان یک تحول عمیق ژئواکونومیک و ژئوپلتیکی (geopolitical game changer) در نظر گرفت چرا که به روسیه امکان دسترسی به بازارهای نوظهور در جنوب و جنوب شرقی آسیا و همچنین اتصال دریایی به بازارهای جهانی از آب‌های گرم خلیج فارس را خواهد داد . همچنین هند را به مسیر تجاری آسیای مرکزی متصل کرده و امکان انتفاع چند جانبه کشورهای زیادی را میسر خواهد نمود. این کریدور 7200 کیلومتری که از سن پترزبورگ تا بمبئی امتداد یافته، برای هند، یک جایگزین بومی برای ابتکار کمربند و جاده چین، یک مسیر جدید به بازارهای اروپا، یک منبع زغال سنگ و مشتقات نفتی ارزان از مبدا روسیه و یک جایگزین مهم تجاری در صورت بروز اختلافات با غرب در حوزه مسیرهای تجاری می‌باشد. از زاویه نگاه روسیه، این کریدور به معنای مسیری برای فرار از گزند تحریم‌های غربی و فرصتی برای کسب موقعیتی ممتاز در مسیرهای تجاری آینده را ارائه می‌دهد. برای ایران و آذربایجان،INSTC را می‌توان فرصتی برای کسب امتیازات توسعه زیر ساخت‌های تجاری و تسلط بر مسیرهای بازرگانی در نظر گرفت. برای کشورهای عضو بریکس که هدف کاهش وابستگی اقتصادی و تجاری به دنیای غرب را دنبال می‌کنند، INSTC فرصتی کم نظیر را برای متنوع سازی مسیرهای تجاری فراهم می‌آورد.
ظاهرا رهبران روسیه امیدوارند که آینده اقتصاد کشور را می‌توان به وسیله توسعه تجارت با چین و هند تضمین نمود. دولت روسیه قصد دارد با سرمایه گذاری هنگفتی در زیرساخت‌های تجاری اطمینان حاصل کند که اقتصاد این کشور حتی در شرایط تحریم و انزوا رونق خود را حفظ خواهد نمود. مقامات روسیه وعده افزایش ظرفیت حمل و نقل در تمام مسیرهای تجاری غیر غربی را داده اند. در دهه آینده، دولت روسیه سرمایه گذاری 70 میلیارد دلاری برای ساخت بزرگراه‌هایی که کشور را با شرکای تجاری کلیدی در آسیا و خاورمیانه متصل می کند را تدارک دیده است. بخش عمده این سرمایه گذاری به خاور دور و شمال اختصاص خواهد یافت و بخش کوچکتر به کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) اختصاص می یابد که روسیه و اقیانوس هند را از طریق ایران متصل می کند.
موضوعات عنوان شده در سطور فوق چشم انداز‌های کریدور INSTC می‌باشد اما با نگاهی به وضعیت حال حاضر در می‌یابیم که واقعیت متفاوت بوده و تحولات در جهت چشم انداز حرکت نکرده است. جنگ اوکراین منجر به تغییر مسیر تجاری کالاهای روسی شده به طوری که کشورهایی که از تحریم‌های غربی تبعیت نکرده اند، حجم از دست رفته تجارت روسیه از محور‌های غربی را تا حدودی جبران نموده اند اما از آنجایی که تجارت با آسیا به دلیل محدود بودن زیرساخت‌های شرق روسیه ( پراکندگی و ناکافی بودن) با دشواری‌های قابل توجهی روبروست، با وجود تمام ناکامی‌ها و عقب‌ماندگی‌ها در طرح‌های عنوان شده اقدامات اخیر روسیه در زمینه تغییر مسیرهای تجاری این کشور را می توان یک تغییر راهبردی در سیاست‌های کلان این کشور دانست. کالاهای تجاری عمدتا باید با دور زدن بنادر دریای سیاه و بالتیک و کانال سوئز به مشتریان در شرق آسیا و هند تحویل داده شوند . مقامات روس نگران احتمال محدود شدن مسیرهای مذکور به دلیل تسلط ناتو بر مسیر‌ها هستند. در نتیجه روسیه در تلاش برای افزایش تجارت و حفظ روابط تجاری از مداخله دولت‌های غربی، بر روابط با کشورهای شرقی سرمایه‌گذاری می‌کند.
بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، مقامات روس از روابط زیرساختی با چین و ایران اجتناب می‌کردند، چرا که تجارت با اروپا بسیار سودآور تلقی می‌شد. تغییر در مسیرهای تجاری نشان از تغییر محاسبات مقامات روس دارد. تجارت بین روسیه و چین، که عمدتا ناشی از افزایش تقاضا برای نفت روسیه توسط پالایشگاه‌های کوچک مقیاس چین بود، سال گذشته به رکورد 240 میلیارد دلار رسید، که نسبت به سال 2021 بیش از 60 درصد افزایش یافته است. در سال 2022، اولین پل راه آهن بر روی رودخانه آمور، مرز طبیعی روسیه با چین، افتتاح شد. روسیه قصد دارد تا سال 2030 ظرفیت مواصلاتی در مسیر دریای شمالی در امتداد ساحل قطبی خود به چین شرقی را از 36 به 200 میلیون تن افزایش دهد.
در سالیان اخیر، شرکت‌های روسی نیز به دلیل ترس از تحریم‌های غربی از روابط تجاری گسترده با ایران اجتناب می‌کردند اما در سالیان اخیر دو دولت ایران و روسیه به توسعه دو جانبه کریدور شمال-جنوب روی آورده اند. سال گذشته، روسیه موافقت نمود که 162 کیلومتر خط راه آهن رشت-آستارا، (بخش غربی کریدور) را که ساخت آن تقریباً دو دهه متوقف شده بود را تأمین مالی کند. دولت روسیه بر این باور است که پس از تکمیل ساخت و ساز کریدور شمال-جنوب "جریان‌های حمل و نقل جهانی را به طور قابل توجهی متنوع خواهد کرد" و ایران را به مرکزی برای ترانزیت کالاهای روسی به خاورمیانه، آسیای شرقی تبدیل خواهد نمود. البته نباید فراموش نمود که هدف نهایی روس‌ها از استفاده از مسیر ایران دسترسی به بازارهای پر رونق هند می باشد. برخلاف چین،انتظار می‌رود که تقاضای هند برای زغال سنگ و نفت تا سال 2030 مقادیر قابل توجهی باشد.
با این حال، برنامه‌های دولت روسیه با موانع جدی روبرو است. از طرفی، حتی اگر ترانزیت کالا در مسیرهای جدید در حال رشد باشد، حجم تجارت فعلا در مقادیر کمی در جریان است همچنین دانشمندان بر این باورند که حداقل تا اواسط قرن حاضر پوشش یخی، اجازه استفاده سالانه از مسیر دریای شمالی را نخواهد داد. در سال 2022، تنها 8 میلیون تن کالا با استفاده از ریل از طریق کریدور شمال-جنوب حمل شده و این مقدار به طور قابل توجهی کمتر از ظرفیت کل آن یعنی 14 میلیون تن می‌باشد. مسیر مذکور در حال حاضر به حمل و نقل جاده‌ای متکی می‌باشد که این نوع از حمل و نقل ظرفیت را محدود می‌کند. از طرف دیگر با وجود رشد تجارت با چین، راه آهن‌های خاور دور روسیه در سال جاری 13 درصد کمتر از سال گذشته کالا ترانزیت کرده اند. یکی از این مسیر‌ها، خط اصلی بایکال-آمور می‌باشد که عمدتاً تک خطی است و از فناوری‌های حمل و نقل چند دهه قبل استفاده می کند. در نتیجه پس از دهه‌ها غفلت، بنادر و راه آهن‌ها در شرق روسیه به شدت نیاز به تعمیر و بروزرسانی دارند.همچنین محدودیت‌های مالی جدی برای چنین اقداماتی وجود دارد. شرکت روسی Sherpa Group عنوان نموده که سرمایه‌گذاری خصوصی در برنامه حمل و نقل دولتی روسیه از 927 میلیارد روبل (10 میلیارد دلار) در سال 2022 به 180 میلیارد روبل در سال 2026 کاهش خواهد یافت.
حتی با فرض مطلوب‌ترین شرایط و عمل حداکثری به برنامه‌های عنوان شده، شاخص‌های زیرساختی روسیه اعدادمطلوبی را نشان نمی دهند. در کریدور شمال- جنوب، تهران و کشورهای حاشیه خزر با تنگنای شدید مالی برای تامین مالی پروزه‌های توسعه زیرساخت مواجه هستند و در خاور دور، جایی که توسعه زیرساختی با توجه مسافت‌های طولانی و شرایط آب و هوایی پیچیده تر است، اوضاع به شکل مطلوبی بنظر نمی رسد. تعداد انگشت شماری از شرکت‌ها صنعت حمل و نقل را در اختیار دارند که عمدتا از سوءمدیریت و فساد رنج می برند. در سال 2019، ایگور پوشکارف، شهردار سابق ولادیوستوک(پایتخت تجاری شرقی روسیه)، به دلیل فساد در یک پروژه به حبس محکوم شد. علاوه بر این، در بحبوحه درگیری‌های داخلی و تحریم و جنگ اوکراین و فرار نیرو‌های متخصص، روسیه در جذب نیروی کار و متخصصان مورد نیاز برای ارتقا و نوسازی راه‌آهن‌ها با مشکل مواجه خواهد شد. همچنین مشارکت کنندگان در کریدور شمال-جنوب دچار اختلافات داخلی عمیق بوده و این برنامه‌ریزی برای توسعه سایر بخش‌های پروژه را دشوار می‌کند.
همچنین تحریم‌ها ساخت مسیرهای تجاری جایگزین را مانع شده اند. افزایش ظرفیت تجاری از مسیر شمالی مستلزم اجرای پروژه‌های نفت و گاز در قطب می‌باشد، اما این پروژه با خروج شرکت‌های غربی از روسیه دشوار تر شده است. در آوریل، نواتک، بزرگترین تولیدکننده گاز طبیعی مایع شده (LNG) روسیه، به دلیل کمبود قطعات برای نفتکش‌ها مجبور به تعلیق تولید در پروژه LNG قطب شمال شد. راه آهن دولتی روسیه (RZD) نیز در جایگزینی تامین‌کنندگان از دست رفته با مشکل مواجه خواهد شده است. سال گذشته، راه آهن روسیه به دلیل کمبود قطعات تا 50000 واگن قطار را از رده خارج کرد.
از طرفی حتی اگر مقامات روس ظرفیت مسیرهای تجاری جدید را افزایش دهند، تقاضای خارجی برای کالاهای روسی به هیچ وجه تضمین شده نخواهد بود. به دلیل عدم توازن تجاری روسیه با چین، حدود 15000 کانتینر در خاور دور انباشته شده است. کشورهایی که از تحریم‌های غربی تبعیت نمی‌کنند در ازای چشم پوشی از تحریم‌ها درخواست‌های دشواری را برای همکاری با روسیه مطرح خواهند نمود. به عنوان مثال مذاکرات در مورد خط لوله قدرت سیبری 2 به شمال شرق چین به دلیل خواسته‌های پکن برای تخفیف بیشتر تاکنون به نتیجه نرسیده است. احتمالا چین و هند تنها در صورتی به تجارت با روسیه تن خواهند داد که روسیه با استفاده از منابع ارزان و یا امتیازات دیگر به رشد اقتصادی آن‌ها کمک کند، همچنین احداث کریدور شمال-جنوب ممکن است رقابت بین روسیه و ایران را که در حال حاضر محصولات مشابهی را در سبد صادراتی خود دارند، تشدید کند.
نتیجه گیری
در جهان امروز تولید ثروت برای کشور‌ها مهم ترین شاخص موفقیت می‌باشد و نفوذ اقتصادی منتهی به نفوذ سیاسی خواهد شد. به عنوان مثال میانجی گری چین میان ایران و عربستان نتیجه سرمایه گذاری چین و نفوذ بر دو کشور بود. همچنین دسترسی به بازارهای جدید علاوه بر نفوذ سیاسی بر معادلات امنیتی نیز تاثیر گذار است. در تحلیل مسائل کریدوری در تحلیل‌ها باید به نظام توزیع منافع قدرت‌های منطقه‌ای توجه نمود که عمدتا از معادلات تجاری نشأت می گیرد. بندر چابهار به عنوان یک بندر اقیانوسی برگ برنده‌ای بی نظیر در مسائل کریدوری می‌باشد به طوری که منافع کشورهای چین و هند و افغانستان و روسیه و کشورهای آسیای میانه به این منطقه گره خورده است. همچنین از منظر سیاست داخلی توسعه تجاری سواحل مکران با محوریت چابهار به ثروت افزایی در جنوب شرق کشور و مهار ناامنی‌های سیاسی و امنیتی و کاهش ناهنجاری‌های اجتماعی منجرخواهد شد، همانطورکه یکی از اهداف ثانویه چین از ابتکار کمربند و جاده کاهش بی ثباتی در استان سین کیانگ این کشور می باشد.
هند همواره در طول تاریخ در اردوگاه مخالف چین بوده و در دنیای امروز که اقتصاد زمین بازی رقابت میان کشور‌هاست هر دو کشور چین و هند به عنوان قطب تولید کالا در جهان برای توزیع کالاهای خود به مسیرهای ترانزیتی ایران و بخصوص بندر چابهار نیازمند بوده و از طرفی کشورهای آسیای میانه و روسیه نیز بهترین مسیر برای دسترسی به آب‌های آزاد را از سواحل مکران می بینند. روسیه و هند بازارهای بسیار مهمی برای یکدیگر می‌باشند و همچنین هند به دنبال مسیری برای رقابت با چین در آسیای میانه و افغانستان می باشد. هند در رقابت اقتصادی و تجاری با چین ابتکارات مختص به خود را دارد که بخشی از این ابتکارات کریدور شمالی جنوبی می‌باشد که نیازمند عبور از خاک ایران است. مزیت‌های طبیعی از جمله موقعیت ممتاز جغرافیایی در صورت سرمایه گذاری در طول زمان تبدیل به مزیت‌های اکتسابی پایدار و میان نسلی خواهند شد در حالی که در صورت بی توجهی برای همیشه این مزیت‌ها از دست خواهند رفت. ایران برای رشد اقتصادی و استفاده از مزیت سرزمینی باید اصلاحات سیاستی از جمله توسعه حمل و نقل ریلی و توسعه بنادر شمالی و جنوبی و بهره برداری از آزادراه‌های ترانزیتی انجام دهد و از جایگاه بی بدیل خود در جنگ کریدور‌ها حداکثر انتفاع را دنبال نماید. پروژه کریدور شمال جنوب با گذشت بیش از 20 سال از عنوان شدن تا حد زیادی راکد مانده و برای پر کردن شکاف‌ها در بخش حمل و نقل ریلی و جاده‌ای و همچنین توسعه ظرفیت پایانه‌های بندری در بخش‌هایی از دریای خزر و آسیای میانه و خلیج فارس نیاز به سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی دارد. علاوه بر این، تحریم‌های ایالات متحده همچنان از سرعت توسعه زیر ساخت‌های لازم برای تکمیل این کریدور می‌کاهند اما آمادگی ایران برای نقش آفرینی اقتصادی در جهان چند قطبی آینده ضروری می باشد.
